“19.99是雷神”
“29.99是雷总”
“39.99是小雷子”
“49.99直接避雷”
前阵子小米SU7还没问世，网上就已经热翻了天，让小米汽车乃至电动汽车的热度急剧攀升。不得不说，小米的营销太成功了！没花一分钱，全靠网友口口相传。
经历过「全民价格猜猜猜」游戏后，在3月28号召开的小米汽车发布会上，雷总表示，他又要开始“整顿”电动汽车行业了。
“对标保时捷 Taycan”
“超越特斯拉 Model 3”
“200万以下没有对手，飘了飘了”
“50万以内没有对手”
“第二个遥遥领先了啊”
这次发布会，雷军请来了“新能源车三剑客”：蔚来汽车：李斌、小鹏汽车：何小鹏、理想汽车：李想，发布会前大佬们喜笑颜开，想看看小米汽车这次怎么满足广大网友们的期待。
伴随着大量的铺垫，抛段子，欲扬先抑之后，雷总终于亮出了价格，全场欢呼：雷神，雷总，你是我的神！
虽然价格比19.99多两万，但是它免费送三大件啊。不过不买立省二十万，一不小心又省了二十万，不愧是我。
不过20多万确实也不便宜，小米汽车的价格还能再打下来吗？！这里埋个伏笔，我们后面揭晓，看完高低能在朋友面前点评两句。
“冰箱、彩电、沙发，通通搬回家”
“让你们看看我们科技大厂的格局”
“他们技术的确遥遥领先，但我们有科技狠活”
台下三兄弟汗流浃背，知道小米这次玩得大，没想到第一次就敢玩这么大的。
4月3日，在小米SU7的首批交付仪式上，第一批提车的用户还有雷总亲自开门服务。雷总一顿操作猛如虎，连隔壁同为米家的“米粉”都来致敬雷总，用实际行动致敬真·雷神！
这是继特斯拉之后，国内出现的又一款现象级电动汽车——小米SU7，小老弟的出现，就是为了替代老大哥，顺带整顿一下行业，你说是不是来势汹汹。
而且小米SU7在外观上致敬保时捷，这谁看了不迷糊。不过，现在北京大街上，真开一辆保时捷可能都没有小米SU7的回头率高，小米这次赢麻了。
01
小米SU7的续航究竟如何？
重温完小米汽车的发布会，我们来探秘一下小米SU7。
小米SU7这次推出了三种不同配置的车型：标准版、Pro版和Max版，这三种车型不仅满足了各种新奇和常用的使用需求，而且在续航能力上表现优秀，而这也是衡量电动汽车的重要标准。
基于我国的CLTC工况（划重点！），标准版的起始续航达到700公里，Max版的续航里程高达810公里。其中标准版采用的是比亚迪的刀片电池，Max版采用的是宁德时代的麒麟电池。
不过看完最近网上的SU7评测，SU7标准版在广东最高限速120km/h的高速上，从满电开始连续行驶，直到电量为0，在平均车速97.7km/h的情况下，小米SU7标准版的实际续航只有495公里，整整打了“七折”。
为什么实测续航和发布会上的700公里差了这么多，难道雷总当着广大网友的面在搞诈骗吗？
02
什么是CLTC？
确实，我们被骗了。
这里我们不得不提到发布会上说的CLTC工况。
CLTC (全称China Light - Duty Vehicles Test Cycle)，是我国开发的适用于我国道路交通状况和驾驶习惯的标准。细分为中国乘用车行驶工况CLTC-P和中国轻型商用车行驶工况CLTC-C。
CLTC-P，也就是SU7这类轿车用到的标准，包括低速、中速和高速三个区间，对应城市、郊区和高速工况，时长共计1,800s，总里程只有14,480m，并不是对全电量进行测试。
CLTC-P的最高测试车速为114km/h，平均车速为28.96km/h，相比于欧盟的NEDC工况和联合国欧洲经济委员会的WLTC工况都要更低，主要是欧洲的车是真的快啊。
CLTC的设定是因为我国高速公路的最高限速是120km/h，而且增加了0km/h怠速工况的时间占比，模拟堵车和等红绿灯的情况，所以更适合中国宝宝体质。
CLTC只是供一般的消费者参考，其实是用来宣传，而实测的SU7平均车速有97.7km/h，主要是高速的场景，远高于CLTC的28.96km/h。而在更短时间内放电，电池能发挥出的容量会越低，就像是一个人慢慢喝十瓶才会倒，哐哐哐连喝三瓶就晕了。
03
揭密小米SU7的实际续航
因为开车不能喝酒，所以具体的原理是怎样的呢。
如果我们将小米SU7友好拆解，找到它的电池包，拆开电池模组，会发现它是由很多单体电芯组成的。
每一个电芯大致就是下面的构造，由左边的正极，右边的负极，中间隔开它们的隔膜，以及蓝色代表的电解液，包括最外面的外壳组成。
当我们把电动汽车充满电之后，电池就储存了电能。当我们要用电，即外电路连通的时候，负极会脱出离子和电子，这两个过程同时发生。电子流向外电路，通过用电装置，抵达正极；离子在电解液中迁移，穿过隔膜，最终也要到达正极。
但这两个过程在时间上不是完全同步的，电子的速度非常快，接近光速，但是离子的传输相对慢很多，宏观表现为有一个很大的内电阻，发生“极化”现象。
当我们的汽车需要跑的更快时，电池需要提供更大的放电电流，也就是负极需要提供更多的电子，由于离子的迁移跟不上电子，负极的电子会提前到达正极，负极的离子和正极的电子会逐渐在电极表面拥挤，出现更大的极化，电池的放电过程会提前终止，也就是电量显示用完，电池能发挥的容量变低。
同理，当我们充电的时候，发生的过程是刚好相反的，如果我们提高充电的速度，电池能充进去的电量也会有所减小，你会了吗？
另一方面，从空气动力学上来说，汽车的速度越快，风阻也越大，汽车额外损失的能量也越多，所以电动汽车开的越快，续航会降低，是一个综合因素影响下的现象，雷总诚不欺我。
04
标准版和Max版的电池为什么不一样？
这是小米发布会上展示的PPT：
我们放大来对照一下参数：
标准版采用的是磷酸铁锂正极，而MAX版采用的是三元锂正极，而这两种电池都是国产自主研发的电池，必须夸一下。
标准版的售价是21.59万元，MAX版的售价是29.99万元，二者整整相差8.4万元，够买42个红米手机了。这8万元究竟差在哪里，也许从电池上能找到答案。
根据目前的市场情景，动力电池在电动汽车的成本中占30% ~ 40%的比重，是整车占比成本最高的零部件。也就是说花30万买Max版，其实十万块可能在于那块电池，当然电池也是电动汽车的心脏，其重要性不言而喻。
那是不是降低动力电池的成本，电动汽车的价格就能再降下来，还真是！少用点电池不就直接解决问题了，你说是不是？
因为世界上锂的储量是有限的，就像黄金一样，全看开采量。所以锂离子电池的正极原材料价格并不便宜，尤其是三元锂正极，含有钴这种贵金属，所以价格更贵，而磷酸铁锂的价格就便宜很多，因为没有什么贵金属。
但是目前只有低配版的车才会采用磷酸铁锂正极，因为磷酸铁锂电池的质量和体积能量密度能都没有三元锂电池出色。三元锂电池的能量密度普遍在200Wh/kg，未来可能达到300Wh/kg；而磷酸铁锂电池目前基本在在100~110Wh/kg徘徊，个别达到130~150Wh/kg，但要突破200Wh/kg难度很大。
对于空间有限的轿车来说，能量密度越大，在电池包能量总量一样的情况下，电池的重量和体积会小很多，因此速度会更快，续航也会更强。所以Max版选用三元锂，标配版选用磷酸铁锂，我们可以对比一下详细的参数：
除了价格外，用户更关注的还有电池的高低温性能，这和正极材料也有很大关系。
磷酸铁锂LiFePO4为橄榄石型结构，晶体结构中由FeO6和PO4构成空间骨架，由于LiFePO4结构存在较强的三维立体的P-O-Fe键，高温时不容易析氧，因此结构很稳定。
而三元锂是锂镍钴锰或者镍钴铝酸锂的三元正极材料，为层状岩盐相结构，高温时会发生氧原子的溶解，以及结构坍塌，因此材料的耐高温性能不如磷酸铁锂。
对于低温性能来说，磷酸铁锂由于电子电导较低，所以低温能发挥出的容量会大打折扣，而三元锂的在零下20℃仍能发挥70%的容量。在低温性能上，三元锂更具有优势。
不过实际在电动汽车中，电池还会具备加热系统和冷却系统，电池的高低温性能还要看具体的使用场景。
05
比亚迪和宁德时代才是背后赢家
作为小米SU7的电池供应商之一，比亚迪之前在发布会上展示他们的电池在针刺实验下十分安全，简单来说把电芯刺穿，电池中的正负极会直接接触，来模拟短路可能引发的热隐患。
虽然仅靠这个实验并不能完全模拟真实事故中的各种情况，但是比亚迪的刀片电池确实是一个颠覆性的创造。
我们翻开刀片电池的专利，从公开的数据对比来看，传统电池组采用的是圆柱形的单体电池，堆在一块之间的间隙较大，浪费了大量的空间，其实这就是特斯拉之前采用的方案。
虽然现在看起来很过时，但当时能把很多圆柱形电池通过串并联实现汽车的运转，也是极其富有想象力的。
而比亚迪的“刀片电池”，采用自家研发的长度大于0.6m的大电芯，电芯形状更加扁平、窄小，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里，所以叫“刀片电池”。
因为刀片电池的回路更长，表面积更大，散热效果也更好，因此安全性更好；而且省去了较多的支撑结构，比传统排布方式的空间利用率提高了近20%。
(详情可以看专利CN110379963B，动力电池包及电动车；专利CN110165116B，电池包，车辆和储能装置)
而宁德时代的麒麟电池采用第三代CTP(cell to pack)电池技术，基于高镍三元锂架构，取消了模组环节，直接将电芯集成于电池包或更大的模组。
在模组与模组间采用一种套筒的连接方式紧贴在一起，同时套筒通过固定的装置与整车相连，整个模组直接简化了结构，实现了电池包的轻量化，也提高了电池包在整车的连接强度。(专利CN209658278U，电池包)
麒麟电池的优势主要有三点：第一，CTP电池包因为没有标准模组限制，可以用在不同车型上，使用广泛;第二，减少内部结构组件，CTP电池包能提高体积利用率，系统能量密度也间接提升;第三，其散热效果要高于目前小模组电池包。
二者的具体参数可以看下表：
06
电池和电动汽车将走向何方？
以小编的觉悟，当然是东方（的中国）！
无论是比亚迪·秦Plus对标日系油车，还是最近小米SU7的发布会，都证明电动汽车目前在我国的关注度已经远远超过7年前——Model3一骑绝尘的时代。
不仅仅是因为电动汽车的价格越来越低，电动汽车可以作为日常通勤的最佳选择。更重要是的是因为我国的电动汽车逐渐领跑世界，实现汽车工业的弯道超车。有技术，不卡脖，这才是根本。
当然，电池技术的发展功不可没，而宁德时代和比亚迪在全球的电池装机量上占比超过一半，这都得益于国家政策的扶持和国产公司自身技术的不断积累。
如今，国产Model 3的低配车型搭载的就是宁德时代提供的磷酸铁锂电池，其实特斯拉自己并不生产电池，就像小米SU7一样。
所以我国在电池技术上的研究早已经遥遥领先，奈何生产出世界上第一款锂离子电池的Sony公司现在已经不搞电池了，全球电池的未来走向还得是看我种花家！
近两年，电池技术不断突破，固态电池就是其中一种，其能量密度显著高于传统锂电池，而且不存在电解液燃烧的风险。
中国科学院物理所研究所陈立泉院士团队在固态电池领域深耕数十载，取得了一系列成果，但是全固态电池仍然面临着许多问题，比如电解质和电极界面的固固接触。如果全固态电池真的实现并且量产，或许电动汽车的安全和续航不再会是问题。
让我们拭目以待……
编辑：TT